Si aun conservas tu Volvo 240 puedes decir que conduces el mismo coche que el fundador de IKEA

Si aun conservas tu Volvo 240 puedes decir que conduces el mismo coche que el fundador de IKEA

 

Sabías que… Ingvar Kamprad, exitoso empresario fundador de IKEA, viaja en aviones con billete de clase turista, vive en un modesto bungalow en Suiza y tuvo durante 20 años el mismo coche: un Volvo 240 GL 🙂 ¡Sin duda, un hombre con las ideas claras!

 

El Volvo 240 se presentó en agosto de 1974 como la continuación lógica a la emblemática serie 140 de Volvo.
La serie 140 brilló por sus innovaciones en materia de seguridad – cuatro frenos de disco, cinturones inerciales, columna de dirección de seguridad, zonas de deformación – pero el Volvo 240 supuso un salto cuantitativo en seguridad, demostrando durante la década de los 90, ser el coche más seguro en el mercado de EE.UU en los diferentes test de centros de investigación independientes. Después de una serie de pruebas de choque realizadas por las autoridades del Instituto de Seguridad Vial de Estados Unidos, el NHTSA, con el 240 y vehículos de la competencia, quedó demostrado que el modelo de Volvo ofrecía la mejor protección a los ocupantes. Los resultados se utilizaron como base para la futura legislación de seguridad para el mercado estadounidense.

Los diseñadores de Volvo no podían ni sospechar que con el tiempo este modelo haría verdaderamente famosa a la marca, en términos de seguridad pasiva y fiabilidad mecánica. De hecho, se fabricó durante muchos años más de los previstos inicialmente.

 

 

 

En la serie 240, se introdujo un nuevo motor, el B21 de 4 cilindros y culata de aleación, con árbol de levas en cabeza, distribución por correa, ajuste de válvulas con platillos, en dos versiones: inyección mecánica K-jetronic (B21E) y carburador (B21A). El bloque presentaba una cierta inclinación para rebajar la altura total. Este famoso motor se llamaría con el tiempo “bloque rojo” por su color característico. Las primeras versiones de inyección llegaron a dar 140 CV antes de que se introdujesen las normas anti-contaminación.

Además se presentó una variante de menor cilindrada, el B19. Ambos motores evolucionarían más tarde al aparecer la serie 700, bajo las denominaciones “B200” y “B230”, tanto en versiones decarburador como de inyección, con mejoras en el cigüeñal, ahora de doble contrapeso por muñequilla, y pistón más aligerado, por lo que se les denominó “low – friction”. (fuente: wikipedia.org)

La motorización Diesel era de VW-Audi, un 6 cilindros en línea atmosférico, de 82 CV y 2400 cc (D24). Excepcionalmente, en algún mercado como Italia, con bonificaciones fiscales por debajo de los 2000 cc, se presentó con 5 cilindros que precisamente correspondían a esta cilindrada. El motor B27E del modelo 260 sólo tenía semejante al de su antecesor el número de cilindros: seis. Pero ya no era un motor en línea de árbol de levas en el bloque. Se trataba de un motor en V a 90º de 2.700 cc, íntegramente de aluminio, fruto de un consorcio de desarrollo técnico emprendido conjuntamente con Peugeot y Renault (“PRV”), quienes lo montarían en sus modelos 605 y Talbot Tagora, y R30 y Alpine A310 respectivamente.

Al igual que en la serie 140/160, existió una versión familiar o “break”, también llamada “Station Wagon” en algunos mercados.

 

 

          

 

Cuando el coche dejó de fabricarse, en mayo de 1993, el coche llevaba en producción otros 19 años. En ese periodo de tiempo, entre 1974 y 1993, se llegaron a fabricar 2,9 millones de unidades. Este Volvo se llevó muchas críticas por su aspecto muy cuadrado, pero también fue considerado como una referencia en materia de seguridad, lo que le hizo posicionarse como el coche de los yuppies en los años setenta y ochenta.